同部分，而且这些部分可以组装在1起，建成1艘可以使用的船只。
理论上，按照这种新规范建造的所有通用轮船都是1模1样的，而且能够驾驶这艘轮船的海员也可以很轻松的驾驶另1艘同型号的轮船，这不仅能够提高造船度，而且也能降低运行成本。
但这类造船方法也对造船厂的技术有着1定的要求，提高了造船厂的准入门槛，但从长远来看，这并不算什么大问题，在政府的扶持和订单的催促下，造船厂依然得到了蓬勃的发展。
1些造船厂没有足够的资金改造或添置相关设备，依然选择使用人工，理论上的造价反而还比那些标准化造船厂更便宜。
这方面比较明显的例子就是美国，采用这种流水线作业的大名鼎鼎的“自由轮”和“胜利轮”在建造中，价格是不断攀升的——即便考虑战争对货币的影响，其造价也是攀升的，很大程度上是人工成本受战争的影响。
但是，等造船厂完成了标准化建设后，价格自然也就会被压下来了。
这1行动不仅适合在战争时期快扩充商船队，也适合中国这种新兴的海运大国的发展。
1914年，中国的商船总吨位只有180万吨，而到了1924年，中国的商船总吨位已经上涨到了接近550万吨，如此巨大的涨幅中，标准化造船所带来的利益不可忽视。
在这发展中，船舶制造与航运产业相关产品不仅供应给了国内市场，还逐渐出口到海外，正在慢慢取代英国在民船造船业的地位。
不过，在这些蓬勃的景象之下，也隐藏着1个问题：
无论军队，还是民间的生产生活，都越来越对石油产品形成依赖。
虽然大部分商船还是会使用蒸汽机和燃煤锅炉，但对时效的追求也会让燃油轮船的发展越来越快。
而且，除了航运，各种机器制造行业、航空行业、汽车行业都是耗油的大户，也就更别提军队了。
石油不但涉及军队装备的燃料供应，更关乎着国计民生，因而其安全问题早已上升到国家的战略层面。
而中国的石油产量并不算高，中国本身不在石油分布线上，国内目前最大的油田是20年代初建设的盐泊油田，其次是刚落成未久的泉城油田