尽管他们中的许多人与华夏航空业打过多年交道，对华夏的进步有所了解，但这次的转折还是让他们措手不及。
怎么突然之间就到了向欧洲销售飞机的地步了？
感觉中间好像少了几个章节。
作为航空专家，他们知道华夏航空工业起源于苏连的技术基础，理论上不应该出现这么大的意外。
然而，中方代表戴国荣巧妙地玩了一把文字游戏，他说的是“可以”出口到欧洲。
事实上，中欧之间的适航互认程序已经接近尾声，实质性谈判已完成，剩下的只是形式上的问题。
一旦文件签署，新舟60型飞机就能合法进入欧洲市场。
至于实际销售数量和交付时间，则是另一个故事了。
但这已经足以让俄方感到困惑不解。
洛兹科的震惊迅速转化为迷惑。他暂停了关于非机的介绍，转而询问联合航空技术出口公司的技术跟踪人员。
这名曾在安东诺夫研发局工作的工程师，在一年多前曾在华夏工作，后来加入了雅科夫列夫研发局。
他的回答却让人更加摸不着头脑：
在他驻华期间，华夏似乎还不能独立研发制造先进飞机，最好的国产机型不过是仿制自安12的运8，技术水平停留在上世纪70年代初期。
在一片混乱中，图波列夫的代表却看到了一线希望。
伊尔114原本是苏连解体前民用航空运输体系中最基础的部分。
洛兹科选择它作为合作，是因为它与旧型号安24相似，技术要求低，容易转换生产线，能较快见到成效。
相比之下，更复杂的飞机项目不仅周期长、成本高，而且需要更多协作，短时间内难以见效。
对于这样复杂且涉及两国的合作项目，拖延太久可能会导致变数增加，尤其是在这种高投入、回报周期长的行业里。
联合航空技术出口公司的专家在仔细研究了沪飞组装的d82/83和d90飞机后，得出了初步结论。
然而，现实情况与预期有所不同。中方似乎对伊尔114这样的小型飞机失去了兴趣，而伊留申公司没有提供更大尺寸的替代品。
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