他指着屏幕上一个被打叉的方框说:“这是一个我暂时称作紧连控制阀（v）的新组件。
假设压气机出口到v之间没有气体储存，那么我们可以在压气机出口产生一个纯压力降，以模拟主控策略对发动机整体工作状态的影响。”
意识到自己的绘图技巧可能不是强项后，许宁决定简化图形，采用更直观的示意图来说明问题，发挥自己的优势。
随着他的解释，改良后的g方程逐步展现出来：
Ψ=(w/h)/(4b2)(Φ/w-1/wΦt(Ψ))h/lc
j=j(1-(Φ/w-1)2-j/4-1/γ2·4wΦ/(3h))p
“当j等于1时，表示的是纯旋转失速的情况，且不会发展成喘振；
而j为0则代表纯喘振，这是我们最需要避免的情形。”许宁详细地解释着。
显然，杨韦完全跟上了许宁的思路，并迅速在笔记本上记录关键点。
虽然飞行器研发和航空发动机研发是两个不同的专业领域，但对于像杨韦这样的行业领袖来说，了解另一个领域的知识并不困难。
第三代战斗机，特别是某些三代半机型，机动性能有了质的飞跃，推进系统必须应对更大的攻角和侧滑角，进气畸变问题也变得更加棘手。
这对飞机与发动机的研发匹配提出了更高的要求，使得飞机研发师必须掌握发动机的知识成为了一种必然趋势。
作为这一领域的佼佼者，杨韦早已为此做好准备。
停笔思考片刻后，杨韦抬起头问道：“既然要考虑旋转失速的问题，那么即使在特定条件下，也不能简单地将压气机转速视为常数；
因此压气机转子中心半径处的切向速度也不是常数。这个问题你怎么看？”
许宁瞥了一眼同事指出的问题区域，提出了一个新的无量纲参数ξ，这个参数结合了速度、时间和半径，简化了压气机进出口通道的计算。
开始时，大家还能跟上他的思路，但随着讨论深入，大多数人只能专注于自己熟悉的领域。
在确认气动稳定模型无误后，许宁转向下一个议题：
“通过实验数据来校准发动机模型，使它