台，在满足训练需求的同时，为后续改进提供技术支持。”
历史上，dsi进气道的首次验证是在枭龙战斗机上实现的，但现在看来，巴铁空军似乎对歼7f非常满意，这可能影响到枭龙项目的进展。
即使一切顺利，两国也要等到1998年才能完成技战术指标的谈判并进入开发阶段。
时间紧迫，许宁不想等待，于是主动推动了一个内部验证项目。
杨韦这才恍然大悟——原来所谓的重大改动包括了选择第二版研发方案中的进气道形式
虽然感觉有些越俎代庖，但这位原本只是受邀协助首飞前结构与空气动力学分析的专家竟然带来了两个关键性的贡献：
可靠性的增强、发动机性能的扩展以及减重措施，这些都是歼10迫切需要的改进。
经过一番思考，杨韦决定暂时放下甲方的身份，接受了这份意外的礼物。
杨韦调整着圆珠笔的笔尖，翻开笔记本准备记录，语气平静地问道：
“611所这边需要做些什么？你提到的主动稳定性控制和dsi进气道怎么安排？”
许宁胸有成竹，他早已规划好后续步骤：“我们先集中精力在失稳预测和稳定性管理上，这需要大量数据支持。
我的目标是在一到两个月内完成算法和控制策略的研发，所以希望你们能派遣几位熟悉十号工程总体研发，特别是飞发匹配方面的人才来协助。”
“这么快？”杨韦有些惊讶，尽管他已经习惯了许宁的速度。
“没错，一到两个月。”许宁解释说，在之前的八三工程中，他就已经适应了这样的节奏。
“这样做不会影响你们的进度，而且可以在发动机地面测试前将系统整合到飞行控制系统中去。”
作为一位拥有未来视角的人，许宁深知歼10原型机首飞延迟的原因并非广为流传的所谓“三滴油”问题，而是因为地面测试时出现的两次叶片损坏事故。
如果可以提前开发出主动稳定性控制系统，就能避免这些问题，使首飞时间提前至1997年下半年。
不过，他明白让工程师们亲自经历并解决问题的重要性，这样才能真正理解并掌握技术。